Agro
Alta do diesel encarece frete em até 7% e pressiona logística do agronegócio
Diesel mais caro eleva custos do transporte de grãos
O aumento recente nos preços do diesel já reflete diretamente no custo do frete rodoviário no Brasil, especialmente no agronegócio. Com a valorização do combustível, os reajustes nos valores de transporte chegam a até 7%, dependendo do tipo de operação.
A atualização ocorre após a variação do diesel ultrapassar o limite previsto em lei, o que aciona automaticamente a revisão da tabela de fretes pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Rotas longas concentram os maiores aumentos
Os impactos mais significativos são observados em trajetos de longa distância, principalmente no escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste em direção aos portos das regiões Sul e Sudeste.
Levantamentos do Esalq-Log indicam que as rotas que operavam próximas ao piso mínimo de frete foram as mais afetadas.
Além disso, operações que utilizam o chamado “frete de retorno” — quando caminhões levam grãos aos portos e retornam com insumos como fertilizantes — também registram aumento relevante nos custos, sobretudo em trajetos entre Mato Grosso e os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
Fretes sobem nas principais rotas do país
Na primeira metade de março, os preços do frete apresentaram elevação nas principais rotas de escoamento. O transporte de Sorriso (MT) para Paranaguá (PR) alcançou R$ 389 por tonelada, avanço de 2,91% em relação ao mês anterior.
Já no trajeto de Sorriso (MT) até Santos (SP), o aumento foi de 1,76% no mesmo período.
Quando comparado ao ano passado, o avanço é ainda mais expressivo:
- Sorriso (MT) – Paranaguá (PR): alta de 21,9%
- Sorriso (MT) – Santos (SP): aumento de 7,47%
A tendência, segundo analistas do setor, ainda é de pressão altista no curto prazo.
Petróleo em alta impulsiona preço do diesel
A valorização do diesel está diretamente ligada ao cenário internacional. O conflito no Oriente Médio elevou os preços do petróleo, após interrupções em rotas estratégicas de transporte, como o Estreito de Ormuz, responsável por uma parcela significativa do fluxo global da commodity.
Com isso, o barril do Brent saltou de cerca de US$ 75 para níveis acima de US$ 110 em poucas semanas.
No mercado interno, o reflexo foi imediato. Dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) mostram que o diesel acumulou alta de 11,84% recentemente, chegando próximo de R$ 6,80 por litro.
Reajuste da tabela de frete segue legislação
A Lei nº 13.703/2018 determina que a tabela de fretes deve ser revisada sempre que o preço do diesel apresentar variação superior a 5%. Com a recente escalada, a ANTT promoveu novos ajustes.
Os reajustes atuais variam, em média, entre 4,82% e 7%, com maior impacto em operações de longa distância e no transporte de commodities agrícolas.
Custos mais altos desaceleram negociações
O aumento do frete já começa a influenciar o comportamento do mercado. Com custos logísticos mais elevados, produtores e empresas têm adotado uma postura mais cautelosa, adiando negociações e embarques.
Análises do setor indicam que os fretes tiveram avanço médio recente, acompanhando a alta do diesel, enquanto o ritmo de exportações apresentou desaceleração em relação ao mesmo período do ano anterior.
Outras regiões também enfrentam pressão nos fretes
Além do Centro-Oeste, outras regiões produtoras registram aumento nos custos de transporte. Áreas como Bahia, Matopiba (Maranhão, Tocantins e Piauí) e Rio Grande do Sul apresentam maior demanda por frete devido ao avanço da colheita, o que contribui para a valorização dos preços.
Esse movimento mistura fatores estruturais — como o aumento do diesel — com a pressão sazonal típica do período.
Mato Grosso registra alta expressiva no diesel
Mesmo após o pico de escoamento da safra, Mato Grosso segue enfrentando forte elevação nos custos de combustível. Produtores têm relatado aumentos significativos no diesel adquirido em grandes volumes por meio de distribuidores regionais.
A Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato) chegou a acionar órgãos de defesa do consumidor diante de aumentos considerados abruptos.
Segundo o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), o diesel S500 nesse mercado apresentou valorização de 28% em poucos dias, alcançando cerca de R$ 7,47 por litro.
Perspectivas: custos seguem atrelados ao cenário externo
O comportamento dos fretes no Brasil deve continuar diretamente influenciado pelo mercado internacional de energia. Caso persistam as tensões no Oriente Médio e restrições no fluxo de petróleo, a tendência é de manutenção da pressão sobre o diesel.
Com isso, o custo logístico do agronegócio segue elevado, trazendo desafios adicionais para o escoamento da produção e a competitividade das exportações brasileiras.
Fonte: Portal do Agronegócio
Fonte: Portal do Agronegócio
Agro
Brasil pode unificar rastreabilidade para blindar soja e carne à China e à União Europeia
A integração dos sistemas utilizados para comprovar a origem da soja e da carne bovina pode reduzir custos, evitar auditorias repetidas e fortalecer o acesso dos produtos brasileiros aos mercados da China e da União Europeia. A proposta consta de um estudo divulgado pelo WRI Brasil, que identificou 21 iniciativas públicas e privadas de rastreabilidade e controle ambiental em funcionamento no País, mas com critérios, bancos de dados e formas de verificação diferentes.
O WRI Brasil não é um órgão público nem representa produtores ou empresas do agronegócio. Trata-se de uma associação privada sem fins lucrativos e de pesquisa ambiental, integrante do World Resources Institute, organização internacional fundada nos Estados Unidos em 1982. A instituição atua em mais de 50 países e desenvolve estudos sobre clima, florestas, cidades, alimentos e uso da terra, em parceria com governos, empresas, universidades e organizações da sociedade civil.
Por isso, o protocolo sugerido pelo instituto não tem força de lei, não substitui a fiscalização brasileira e tampouco cria uma certificação obrigatória. A proposta funciona como uma recomendação técnica para aproximar ferramentas que já existem, mas ainda não conversam adequadamente entre si.
O problema identificado está na fragmentação. Uma plataforma verifica a situação ambiental da propriedade; outra acompanha a movimentação dos animais; uma terceira atende a determinado comprador ou certificação. Também existem diferenças nas datas utilizadas para delimitar o desmatamento, no tratamento dos fornecedores indiretos e nos critérios de bloqueio de propriedades.
Na prática, uma mesma fazenda pode estar regular perante a legislação brasileira e, ainda assim, não atender ao protocolo privado de uma empresa ou à exigência ambiental de determinado mercado. Para o produtor, isso significa fornecer informações semelhantes várias vezes, contratar auditorias diferentes e enfrentar dúvidas sobre qual padrão será aceito no momento da venda.
A proposta ganha relevância pelo tamanho das duas cadeias. O Brasil colheu 180,6 milhões de toneladas de soja na safra 2025/26 e poderá exportar 116,3 milhões de toneladas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento. Na pecuária, o País possui o maior rebanho comercial do mundo, produz mais de 11 milhões de toneladas de carne bovina por ano e ocupa a liderança global nas exportações.
A China está no centro dessa discussão. O país asiático comprou R$ 282 bilhões em produtos do agronegócio brasileiro em 2025, considerando o câmbio de R$ 5,10, e respondeu por quase um terço de toda a receita externa do setor. O mercado chinês recebe a maior parte da soja exportada pelo Brasil e aproximadamente metade da carne bovina embarcada pelo País.
Embora a China ainda não tenha uma legislação equivalente ao regulamento europeu contra o desmatamento, compradores, instituições financeiras e grandes empresas chinesas vêm ampliando as exigências de origem e conformidade ambiental. O estudo sustenta que Brasil e China poderiam construir um referencial comum antes que diferentes compradores estabeleçam critérios próprios e aumentem a burocracia.
Na União Europeia, a pressão já está formalizada. O Regulamento Europeu sobre Produtos Livres de Desmatamento, conhecido pela sigla EUDR, determina que soja, gado, café, cacau, madeira, borracha e óleo de palma, além de produtos derivados, somente poderão entrar no bloco quando houver comprovação de que não foram produzidos em áreas desmatadas depois de 31 de dezembro de 2020.
A regra começará a valer em 30 de dezembro de 2026 para grandes e médias empresas. A maioria das micro e pequenas terá até 30 de junho de 2027. O importador europeu será o responsável legal pela declaração, mas dependerá de informações fornecidas pela cadeia brasileira, como a localização geográfica da propriedade e a documentação necessária para demonstrar a origem do produto.
Esse é um dos pontos de maior atrito com o setor produtivo. O EUDR não considera apenas se o desmatamento foi legal ou ilegal segundo o Código Florestal brasileiro. Mesmo uma supressão de vegetação autorizada pelas autoridades nacionais, se realizada após a data de corte europeia, pode tornar o produto inelegível para aquele mercado.
No caso da soja, a rastreabilidade precisa chegar à propriedade onde o grão foi cultivado. A dificuldade aparece quando cargas de diferentes fazendas são reunidas em armazéns, cooperativas, cerealistas e tradings. A proposta é integrar documentos fiscais, cadastros ambientais, localização das áreas produtoras e registros comerciais, preservando a identificação da origem mesmo depois da mistura física do produto.
Na pecuária, o desafio é maior. Um bovino pode nascer em uma propriedade, passar pela recria em outra e ser terminado em uma terceira antes de chegar ao frigorífico. Atualmente, a indústria consegue fiscalizar com maior facilidade o fornecedor direto, responsável por entregar o animal para abate, mas nem sempre possui visibilidade completa das fazendas anteriores.
A Guia de Trânsito Animal registra a movimentação dos lotes, enquanto o Sistema Brasileiro de Identificação Individual de Bovinos e Búfalos permite acompanhar animais individualmente em cadeias que exigem esse controle. A adesão ao sistema individual, entretanto, ainda não alcança todo o rebanho nacional.
O governo iniciou a implantação do Plano Nacional de Identificação Individual de Bovinos e Búfalos, com execução prevista até 2032. A recomendação do estudo é que frigoríficos e compradores avancem desde já no controle dos fornecedores indiretos, sem esperar a identificação obrigatória de todos os animais.
A carne brasileira ainda enfrenta outro impasse com a União Europeia, que não deve ser confundido com o EUDR. Além da origem ambiental, o bloco exige garantias sobre o controle de determinados antimicrobianos durante todo o ciclo de vida dos animais. A Comissão Europeia anunciou a retirada do Brasil da lista de países autorizados a fornecer carnes e outros produtos de origem animal a partir de 3 de setembro de 2026, caso não considere suficientes as garantias apresentadas.
O governo brasileiro sustenta que possui um sistema oficial confiável e que somente certificará produtos que cumprirem integralmente as exigências europeias. O ponto de divergência é a cobrança de uma comprovação prévia para medidas implementadas progressivamente ao longo do ciclo produtivo. Na avicultura, esse ciclo pode ser concluído em cerca de 40 dias; na bovinocultura, a formação de animais plenamente elegíveis pode levar dois anos ou mais.
Assim, a carne brasileira enfrenta duas frentes distintas na Europa: a ambiental, relacionada ao desmatamento e à rastreabilidade da propriedade de origem; e a sanitária, ligada ao uso de antimicrobianos durante a vida do animal. A unificação dos sistemas proposta pelo WRI ajudaria principalmente na primeira frente. Para o produtor, o resultado dependerá de como essa integração será implementada, de quem pagará pela adaptação e de sua capacidade de reduzir burocracia, em vez de acrescentar uma nova camada de exigências ao campo.
Fonte: Pensar Agro
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